– Hvis du ønsker hurtiglading av elbilen din, kan du ikke gå feil med høyspennings- og høystrømsteknologi for ladestabler.

Høystrøms- og høyspenningsteknologi

Etter hvert som rekkevidden gradvis øker, oppstår det utfordringer som å forkorte ladetiden og redusere eierkostnadene, og den første oppgaven er å optimalisere modulstørrelsen for å oppnå effektoppgraderinger. Siden effekten tilladehaugavhenger hovedsakelig av effektoverlagringen til lademodulen, og er begrenset av produktvolum, gulvplass og produksjonskostnader. Å bare øke antallet moduler er ikke lenger den beste løsningen. Derfor har det blitt et teknisk problem å øke effekten til en enkelt modul uten å legge til ekstra volum.produsenter av lademodulermå overvinnes raskt.

DC-ladeutstyroppnår utmerket hurtigladekapasitet gjennom høystrøms- og høyspenningsteknologi. Med den gradvise økningen av spenning og effekt stiller dette strengere krav til stabil drift, effektiv varmespredning og konverteringseffektivitet for lademodulen, noe som utvilsomt gir høyere tekniske utfordringer for produsenter av lademoduler.

I møte med markedets etterspørsel etter hurtiglading med høy effekt, må produsenter av lademoduler kontinuerlig innovere og oppgradere den underliggende teknologien og bygge sine egne kjernetekniske barrierer. Dette vil bli nøkkelen til fremtidig markedskonkurranse. Bare ved å mestre kjerneteknologien kan man være uovervinnelig i den harde markedskonkurransen.

1) Høystrømsrute: Graden av forfremmelse er lav, og kravene til termisk styring er høye. I følge Joules lov (formel Q = I2Rt) vil økningen i strøm øke varmen under lading betraktelig, noe som har høye krav til varmespredning, for eksempel Teslas høystrøms hurtigladeløsning, hvis V3-superladehaug har en topp arbeidsstrøm på mer enn 600A, noe som krever en tykkere ledningsnett, og samtidig har den høyere krav til varmespredningsteknologi, og kan bare oppnå en maksimal ladeeffekt på 250 kW i 5% -27% SOC, og effektiv lading er ikke fullt ut dekket. For tiden har innenlandske bilprodusenter ikke gjort betydelige tilpassede endringer i varmespredningsskjemaet, oghøystrøms ladestablerer sterkt avhengige av selvbygde systemer, noe som resulterer i høye markedsføringskostnader.

2) Høyspenningsrute: Dette er en modus som ofte brukes av bilprodusenter, og som kan ta hensyn til fordelene ved å redusere energiforbruket, forbedre batterilevetiden, redusere vekten og spare plass. For tiden, begrenset av spenningskapasiteten til silisiumbaserte IGBT-strømenheter, er hurtigladeløsningen som ofte brukes av bilprodusenter en 400V høyspenningsplattform, det vil si at en ladeeffekt på 100kW kan oppnås med en strøm på 250A (100kW strøm kan lades i 10 minutter i omtrent 100km). Siden lanseringen av Porsches 800V høyspenningsplattform (som oppnår 300KW strøm og halverer høyspenningsledningsnettet), har store bilprodusenter begynt å undersøke og utforme 800V høyspenningsplattformen. Sammenlignet med 400V-plattformen har 800V spenningsplattformen en mindre driftsstrøm, noe som sparer volumet på ledningsnettet, reduserer kretsens indre motstandstap og forbedrer effekttettheten og energieffektiviteten i forkledning.

For tiden er det konstante utgangsspenningsområdet for den vanlige 40 kW-modulen i bransjen 300 V likestrøm til 1000 V likestrøm, noe som er kompatibelt med ladebehovene til nåværende 400 V plattformpersonbiler, 750 V busser og fremtidige 800 V–1000 V høyspenningsplattformkjøretøy. Utgangsspenningsområdet for 40 kW-modulen fra Infineon, Telai og Shenghong kan nå 50 V likestrøm til 1000 V likestrøm, tatt i betraktning ladebehovene til lavspenningskjøretøy. Når det gjelder modulens totale arbeidseffektivitet, er 40 kW høyeffektive moduler fraBeiHai PowerBruk SIC-strømforsyninger, og toppeffektiviteten kan nå 97 %, noe som er høyere enn gjennomsnittet i bransjen.