Ladekjede – Produksjon av ladepæleutstyr og CPO

Industrien for produksjon av ladestabler er svært konkurransepreget, og utenlandske sertifiseringer er strenge.

• I mellomstrømssektoren er aktørene hovedsakelig delt inn i to kategorier:ladeutstyrog konstruksjon. På utstyrssiden inkluderer dette først og fremst produsenter avDC-ladeutstyr, AC-ladeutstyr, og utstyr som trådløst ladeutstyr, batteribytteutstyr og innebygde ladere. På byggesiden involverer det hovedsakelig EPC-prosjekter for ladestasjoner. Midstream-prosjektetproduksjon av ladestabler for elbilerBransjen er svært konkurransepreget, med over 300 leverandører som for tiden opererer i Kina.

• Ladepeler eksportert til Europa og USA krever vanligvisCE-sertifisering, ellerUL, FCC, ellerETLsertifisering. EU krever CE-sertifisering, som har kortere behandlingstid, mens USA krever UL-sertifisering, som har lengre behandlingstid.

1. Ladestabler for elbilerUtstyret som eksporteres til EU-land må CE-sertifiseres i henhold til LVD + EMC-direktivene. Dette er et obligatorisk krav i henhold til EU-lovgivningen. CE-sertifisering vurderer primært produktsikkerhet, vanligvis inkludert elektrisk og mekanisk sikkerhet. LVD-direktivet CE-testing for ladestabler inkluderer LVD-isolasjon, LVD-høyspenning, LVD-feilstrøm og LVD-jording. EMC-direktivet krever testing i henhold til relevante sikkerhetsstandarder, som indikerer at utstyret er i samsvar med EUs samsvarserklæring EMC-direktiv 2014/30/EU, og demonstrerer at utstyret har bestått EUs sikkerhetsstandardtesting ved å liste opp disse standardene og rapportnumrene i dokumentasjonen.
2. Ladehauger for elbiler Eksportert til USA krever vanligvis UL-, FCC- eller ETL-sertifisering. UL-sertifisering er en forkortelse for Underwriters Laboratories-sertifisering, den mest autoritative og største private organisasjonen i verden som driver med sikkerhetstesting og sertifisering. UL-sertifisering er ikke-obligatorisk og tester og sertifiserer primært produktsikkerhetsytelse; omfanget inkluderer ikke EMC-egenskaper (elektromagnetisk kompatibilitet). FCC-sertifisering er obligatorisk EMC-sertifisering i USA; elektroniske og elektriske produkter som selges i USA krever FCC-sertifisering. ETL-sertifisering er et sikkerhetssertifiseringsmerke som kreves for eksport til USA og Canada, og som indikerer at produktet har bestått akkrediteringstesting av US NRTL og/eller Canadian SCC, og har tilsvarende gyldighet som UL- eller CSA-merker.

CE-sertifiseringstestingsinnhold forLadestasjoner for elbiler

Introduksjon til USALadestasjon for elbilerSertifiseringsmerker

Kombinasjon av flere modeller, høye inngangsbarrierer

• Basert på investerings- og forvaltningsmetoder, forretningsmodellene tilladehaug for elbilerNettoperatører kan grovt sett kategoriseres i tre typer: operatørledede, bilprodusentledede/samarbeidsledede og tredjeparts ladeplattformledede. Den operatørledede modellen, representert av ulike CPO-er (kontrakteiere), fokuserer på å drifte sine egne eiendeler og levere maskinvare og programvare.løsninger for ladestasjoner for elbilerOperatører kan videre deles inn etter enhet og tjenesteleverandør, inkludert myndigheter/kraftnettselskaper, petrokjemiske energiselskaper, kjøretøyallianser og programvareoperatører. Den bilprodusentledede/samarbeidsmodellen, representert av Tesla, girladetjenestertil sine egne bileiere. Modellen, drevet av en tredjeparts ladeplattform, representert av selskaper som Chargepoint, kobler brukere og aktivabaserte ladeoperatører gjennom tredjeparts ladenettverk.

• Under den operatørledede modellen fullfører operatøren investering, bygging, drift og vedlikehold avladestasjoner for elbiler, og tilbyr ladetjenester til brukere. Denne modellen integrerer i stor grad oppstrøms- og nedstrømsressurser i industrikjeden, og deltar i samarbeid i FoU innen ladeteknologi og utstyrsproduksjon. Det krever betydelige forhåndsinvesteringer i infrastruktur som lokasjoner ogladestasjon for elbiler, noe som gjør det til en kapitalintensiv virksomhet som krever sterke økonomiske ressurser og omfattende driftskapasitet. Lønnsomheten avhenger av utnyttelsesgraden til individuelleladeporter for elbilerog kreve inn servicegebyrer.

• Bilprodusentledede driftsmodeller er delt inn iselvbygde ladestasjonerog kooperativ bygging av ladestasjoner. Den selvbygde modellens fortjeneste kommer kun fra forskjellen i strømpris og serviceavgifter, og kundebasen er begrenset til bilprodusentens eksisterende kunder. Utnyttelsen av ladestasjoner er lav, noe som gjør det vanskelig å generere fortjeneste. Denne modellen er mer egnet for bilprodusenter med en stor kundebase og stabil kjernevirksomhet. I den kooperative modellen for bygging av ladestasjoner samarbeider bilprodusentene medladeoperatørerå bygge stasjoner, der bilprodusenten står for kundebasen og ladeoperatøren sørger for energiforsyning og teknologi, og dermed oppnå en vinn-vinn-situasjon.

• Under tredjeparts ladeplattformmodellen deltar tjenesteplattformen vanligvis ikke direkte i investering og bygging av ladestasjoner. I stedet utnytter den sine sterke ressursintegrasjonsmuligheter for å koble ladestasjoner fra forskjellige ladeoperatører til plattformen sin. Ved å bruke stordata og ressursintegrasjons- og allokeringsteknologier kobler den ladestasjoner fra forskjellige operatører, noe som forbedrer utnyttelsesgraden til individuelle ladestasjoner. Gjennom «online + offline» tjenesteinnovasjon gir den C-sluttbrukere komplette ladetjenester, inkludert lading, ettersalgsservice og livsstilstjenester, noe som forbedrer brukerens ladeopplevelse. Samtidig tilbyr tredjeparts ladetjenesteleverandører B-sluttoperatører raffinerte online driftstjenester og offline vedlikeholdstjenester, noe som fremmer forbedringen av ladetjenestens kvalitet og effektivitet. Profittmodellen kommer hovedsakelig fra servicegebyret som deles av ladeoperatørene og noen verdiøkende servicegebyrer.

Fremtidige trender – Innovasjon og oppgradering av driftsmodeller

• Delte ladepæler erstattes gradvisintegrerte ladestasjonerFor samme ladescenario,Ladestasjoner for elbilerkan fleksibelt bruke moduler, forbedre strømutnyttelsen og behandlingstiden, og ytterligere forbedre systemutnyttelsen.

• Fleksible ladestabler er avhengige av «kraftfusjon + dynamisk allokering» for å løse problemet med fast strøm for enkeltstående ladestasjoner, og tilpasser seg differensierte ladebehov.

• Integrerte solcelle-, energilagrings- og ladesystemer kan effektivt redusere virkningen avstorskala ladehaugstrømforbruk på lokale strømnett. I fremtiden vil de vise en trend mot multifunksjonelle komplekser som integrerer «transformatorstasjoner + ladestasjoner + datasenterstasjoner + likestrømsdistribusjonsstasjoner + solcelleanlegg + energilagringsstasjoner + drivstoffpåfylling + gassfylling + batteribytte.» «Solcelleenergilagring-lading-testing» er en ny typeny ladetjeneste for energikjøretøyanlegg som integrerer solcelleanlegg, energilagring, hurtiglading og batteritestutstyr. Under lading kan brukerne utføre funksjoner som batteritesting, registrering av nummerskilt og toveis lading/utlading (V2G), og øybasert drift av ladestasjonen. Videre kan energilagringssystemer utnytte strømpriser utenom rushtid om natten til energilagring, og i rushtidsperioder kan de levere strøm til ladestasjoner sammen med strøm fra nettet for å dekke toppbehov, noe som oppnår toppavlastning og dalfylling. Selv under nettbrudd kan energilagringssystemet fortsatt tilby ladetjenester til brukerne. Dette kan forbedre lønnsomheten til ladeoperatører gjennom tre profittmodeller: egetforbruk av generert strøm og netttilkobling av overskuddsstrøm for å redusere strømkostnadene; prisarbitrasje i toppnivådalen; og kapasitetsbasert styring av strømgebyrer.

• Storskala elektriske kjøretøy under V2G kan levere effekt fra MW til GW, med kontinuerlig utladningstid per time og responshastighet på andre nivå, og kombinere fordelene med både energilagring og kraftlagring, og har brede anvendelsesmuligheter.

Fordeler og utfordringer med integrerte solcelle-, energilagrings- og ladestasjoner

—SLUTT—